LA RIVOLUZIONE DELLA STAGIONE 98
Anche nella stagione 98 la FIA aveva fatto una vera e propria rivoluzione ovviamente non un salto nel vuoto completo come per la stagione che sta per iniziare. Allora lo scopo non era stato quello di ripartire da zero con anche una nuova motorizzazione bensì di ridurre le prestazioni e migliorare ulteriormente la sicurezza imponendo pesanti e radicali modifiche in tutti gli atri settori. L’obiettivo verteva principalmente su tre settori: la riduzione della larghezza massima e quindi delle carreggiate, l’introduzione delle gomme scanalate al posto delle slick e la penalizzazione degli impianti frenanti unitamente pesanti modifiche per migliorare la sicurezza. Sono state aumentate le dimensioni minime interne della parte anteriore dei telai, nella zona delle gambe del pilota. Una pronta reazione al cedimento un questa zona nel drammatico incidente ad Olivier Panis con la Prost, durante il GP. del Canada dell’anno prima.
MONOPOSTO ’98 PIU’ STRETTE E GOMME SCOLPITE.
Le due modifiche più visibili riguardano la riduzione di 20 cm operata sulla larghezza delle monoposto, addirittura maggiore di quella attuata adesso (10 cm) e l’introduzione delle gomme scolpite. Nel disegno è confrontata, in alto, una monoposto edizione ’97 con ina basso la versione ’98.
La larghezza massima delle monoposto (art.3.3) passa da 200 a 180 cm; di fatto vengono quindi ridotte le carreggiate ed avvicinate le ruote al corpo vettura. Si notano i bracci delle sospensioni più corti.
1) Le gomme devono avere scanalature longitudinali: tre in quelle anteriori e quattro in quelle posteriori.
2) La larghezza minima del telaio è stata aumentata nella zona delle gambe del pilota
3) Maggiorate le dimensioni dei retrovisori: da 10 a 12 cm di larghezza, con l’altezza invariata di 5 cm.
4) Le protezioni ai lati della testa del pilota dovevano estendersi sino all’altezza del volante.
5) Obbligo di un tappo di chiusura per i bocchettoni di rifornimento per evitarne l’apertura in caso di incidente.
6) I terminali degli scarichi non potevano superare l’asse delle ruote nella zona esterna i 30 cm centrali.
GOMME SCOLPITE
I pneumatici da asciutto (gli scick sino allo scorso anno) devono avere delle scanalature longitudinali: tre per quelli anteriori e quattro per quelli posteriori.
La larghezza di questi solchi deve essere di 14 mm, con una profondità di almeno 2.5mm. La distanza fra i centri di due solchi deve essere di 50mm. Le misurazioni vengono fatte con le gomme gonfiate a 20psi. I pneumatici devono sempre conservare la scolpitura dopo l’utilizzo.
La Federazione ha anche imposto delle misure nuove per le gomme: il diametro massimo passa da 660.4 mm a 660 mm, la larghezza massima da 381mm a 380mm mentre la larghezza minima, prima non fissata, è ora di 305 mm davanti e 365 dietro. Il diametro dei cerchioni passa da 330.2 mm a 330mm.
TELAI PIU’ LARGHI E SICURI (art.15.4.4)
Per la stagione ’98 sono state aumentate le misure minime per la parte anteriore dei telai che hanno anche pareti laterali più rettilinee.
Le misure minime devono essere
- 25 cm all’altezza del punto A (centina anteriore),
- 35 cm nel punto B, distante 30cm da A
- 45 cm nel punto C, piazzato a 62,5 cm da B. Inoltre lo spessore minimo nella zona dell’abitacolo deve essere di 6 cm.
Tratteggiate le misure valide sino al ‘97. Il materiale di protezione ai lati della testa del pilota deve arrivare, con andamento rettilineo, fino all’altezza del volante.
Molto importante la limitazione imposta per le misure interne del telaio nella zona della pedaliera (art.13.3). Deve essere libera da elementi delle sospensioni, un’aerea di 900 cm2, tale da poter inserire un blocco di legno di 30cm per lato, con una piccola svasatura nella parte superiore per far passare la colonna dello sterzo. Una soluzione per garantire una maggiore sicurezza e facilitare l’estrazione del pilota in caso di incidente.
CRASH TEST ROLL BAR (art. 15.2.3/4)
Più severi i carichi per i due roll bar di protezione piazzati nella zona del cruscotto e dietro la testa del pilota. Il primo passava ad una forza verticale di 75kN; il secondo ad un carico che equivale a 60kN verticali, 12kN laterali e 45kN longitudinali. Sotto carico, la deformazione doveva essere al massimo di 100mm.
CRASH TEST LATERALE (art.15.4.5)
Aumentata la velocità di impatto del crash test laterale che passa da 5m/s a 7 m/s, sempre con il telaio in ordine di marcia e con un peso corrispondente a 780 kg.
I telai devono superare un numero notevole di test per ricevere l’approvazione della Federazione: alcuni di questi test devono essere eseguiti su tutte le scocche. Il controllo viene effettuato dai commissari tecnici sui campi di gara. Con un lettore/scanner (realizzato dalla tedesca Trovan) vengono rilevati i dati da microchips, annegati nelle scocche in tre punti diversi. In pratica contengono la storia della scocca in fase di verifica ai crash test.
VERIFICA DELLE GOMME
Sempre nella stagione ’98 è stata introdotta da parte della Federazione un’ulteriore sofisticazione che riguarda la verifica dei pneumatici a disposizione per ogni squadra. Niente più numeri difficili da leggere, bensì un codice a barre, rilevabile con un lettore laser in pochissimi secondi. Un dispositivo tuttora utilizzato per rilevare i dati dei telai.
LIMITAZIONI SUI FRENI ( art.11.2.1/2/3)
Per cercare di rallentare le monoposto ed aumentare le possibilità di sorpasso la FIA aveva penalizzato notevolmente gli impianti frenanti per la stagione ’98. Vincoli ora in gran parte aboliti per la stagione 2026. Erano stati messi al bando, per la realizzazione delle pinze, i materiali esotici come il Berillio. Il massimo modulo di elasticità tollerato non doveva superare gli 80 Gpa. Ammessa una sola pinza per disco e non più di un disco per ruota. Le pinze non potevano aver più di sei pistoni e non più di due pastiglie. Il diametro massimo dei dischi è di 278 mm, lo spessore di 28 mm. Proibiti i liquidi di raffreddamento.
Nella stagione ’97 gli impianti frenanti avevano subito un notevole sviluppo con soluzioni e, soprattutto, materiali nuovi molto rigidi e leggeri. Di fatto le nuove regole abolivano alcune soluzioni come le pinze ad 8 pistoni in Berillio della Brembo, le doppie pinze della A+P, utilizzate in esclusiva dalla Stewart all’avantreno, e le quattro pastiglie per disco. Tutte queste limitazioni sono state bypassate ad eccezione delle doppie pinze per disco.
Come succede sempre quando cambiano radicalmente i regolamenti, anche la stagione ’98 ha visto nascere nuove soluzioni. L’aspetto più inusuale è che ben tre squadre (Stewart, Arrows e Prost) hanno introdotto in contemporanea un’inedita posizione del serbatoio dell’olio tra scocca e motore, vicino al baricentro della vettura, mentre sino a quel momento era piazzato più lontano tra motore e cambio. Inedita anche la soluzione del cambio con la scatola per la prima volta in carbonio sia sulla Stewart di Alan Jenkins che sulla Arrows di John Barnard. Un capovolgimento di layout da allora generalizzato su tutte le monoposto di F.1 e rimasto invariato sino ad oggi. Una soluzione che mi piace raccontare perchè nel novembre ’97 Alan Jenkins mi chiese di realizzare i disegni per la cartella stampa da distribuire al posto delle classica presentazione della monoposto vera. Non solo, in fabbrica mi diede i disegni CAD con cui ho poi realizzato le tavole illustrative. Altro dettaglio, quell’anno rappresenta il mio debutto con il computer per i miei disegni a mano libera.
