La FIA, nell’introdurre la rivoluzione regolamentare per la stagione che inizierà a marzo in Australia, ha continuato la incessante battaglia per la sicurezza intervenendo su due punti: gli impatti frontali e le strutture di protezione in caso di ribaltamento. Nel primo caso è stato introdotto un crash test in due fasi del muso per simulare la sequenza di due impatti successivi. Nel secondo caso, una notevole maggiore severità per i valori di carico da applicare al roll bar.
Nell’attesa di vedere le prime vere monoposto, mentre appaiono foto e render di livree degne di un concorso di bellezza, ripercorriamo velocemente i progressi fatti per le strutture di protezione per le testa dei piloti. La struttura, ma soprattutto i valori di carico da applicare all roll bar, sono passati dai 140 kN della scorsa stagione ai 172 kN per le monoposto 2026 ma ancora più eclatante è il confronto con i test del 2000.
Quasi raddoppiato il valore del carico verticale rispetto alla stagione 2000.
Vediamo come recita al riguardo l’art 13.3 del regolamento tecnico FIA 2026.
“ Il roll bar principale deve essere sottoposto ad un primo test con i valori statici al 75% (129 kN), seguito da un secondo test a pieno carico (172 kN). Entrambi i test sulla stessa struttura. La deformazione durante la seconda prova deve essere minore di 25mm misurata secondo l’asse del carico ed il cedimento verticale inferiore ai 100mm rispetto alla parte superiore del roll bar“
Già nella stagione ’24 la FIA aveva maggiorato i valori del crash test in due fasi. I primi due test con l’applicazione di 8 tonnellate in ogni direzione, con i versi opposti tra le due prove. Il terzo test con l’applicazione di un carico di 14 tonnellate puramente verticali, contro i 10,5 del 2023.
Ma quando è stato introdotto il roll bar di protezione? I primi nel 1968, la cui effettiva protezione per le testa dei piloti lascia molti dubbi. Negli anni 70 non esistevano crash test ma l’unico elemento di una F.1 che richiedeva la certificazione firmata da un ingegnere era relativa al roll bar. Ne venni a conoscenza per una “avventura” dall’altra parte della barricata, quando Arturo Merzario mi chiese di disegnare alcune componenti della sua prima monoposto. Ero ovviamente molto indeciso perchè nel mio curriculum di disegnatore non vi era stato nessun corso di disegno tecnico bensì solo passione ed esperienza seguendo soprattutto la crescita di una delle pietre miliari della F.1, la rivoluzionaria Ferrari B3 di Mauro Forghieri guidata da Merzario. Il disegno del roll bar fu il mio secondo disegno per la A1, ovviamente con il supporto di un “vero” progettista, l’ing. Gianni Marelli, che fece la certificazione richiesta dal regolamento.
I primi crash test iniziarono nel 1983 con anche l’introduzione di un secondo roll bar all’altezza del cruscotto. La testa del pilota doveva rimanere al di sotto della congiungente fra le due strutture. La forza verticale applicata era 7,5 volte il peso della macchina, 5850 kg all’epoca.
In molte occasioni gli interventi FIA anche nel settore sicurezza sono stati fatti per arginare soluzioni estreme introdotte dalle squadre come il caso del roll bar a coltello della Mercedes nel 2010. Una forma scaturita ovviamente da esigenze aerodinamiche ma che suscitava perplessità sul piano della sicurezza.
Puntuale l’intervento FIA nella successiva stagione 2011 imponendo misure minime per questa struttura: uno spessore minimo di 10.000 mm2. Tuttavia ben due squadre hanno comunque sfruttato questa soluzione rispettando i nuovi vincoli: F.India e Lotus, utilizzata successivamente dalla Sauber (2018/ 19/22 ). Veniva poi imposta la struttura triangolare, tutt’ora valida anzi irrobustita per le monoposto 2026. Ad influire su questa decisione il drammatico incidente di Zhou a Silverstone, rimasto indenne, nonostante la monoposto completamente capovolta con una dinamica estrema.
La mossa comunque più importante in tema di sicurezza per i piloti è stata l’introduzione dell’Halo, a lungo osteggiata. Dopo quasi due anni di sperimentazioni in pista fu introdotta nella stagione 2018. Il primo pilota fu Raikkonen con la Ferrari nel 2016. Il progetto Halo era nato però da una ricerca affidata alla Mercedes nel 2015. In quell’occasione grazie all’informazione passatami da Michael Schmidt (ottima fonte di scoop tecnici costruiti in collaborazione e mio direttore per Auto Motor und Sport) riuscii a realizzare una anticipazione molto vicina addirittura alla sua versione definitiva.
L’introduzione ufficiale nel 2018 con crash test molto severi ed un test di protezione in caso di un urto con una ruota lanciata a 225Km/h. È una struttura in titanio che circonda l’abitacolo, progettata per resistere a carichi elevatissimi e deflettere oggetti, ed in questi ultimi anni ha avuto grandi meriti nel preservare l’incolumità dei piloti diventando una protezione fondamentale.
