La stagione 2026 segna la più grande rivoluzione tecnica nella storia della Formula 1, almeno da quando nel 1969 ha avuto inizio la mia carriera. Per la prima volta le squadre si sono trovate costrette a ripartire realmente da zero, senza parametri di riferimento consolidati. Cambia tutto: dimensioni ridotte delle monoposto, vincoli aerodinamici, power unit, pneumatici anch’essi ridotti nelle dimensioni, aerodinamica attiva sia posteriore che anteriore, peso ridotto di 30 kg e maggiore libertà per gli impianti frenanti. Proprio quest’ultimo settore era rimasto sostanzialmente congelato per quasi trent’anni, dal 1998 a oggi.
Il settore freni era rimasto bloccato da pesanti vincoli dal lontano 1998 nel diametro 278 mm, spessore dei dischi 28mm, numero di pistoni (6) e fissaggio (2) dei caliper. Si passa nel 2026 a 3 punti per garantire maggiore rigidezza.
Il comparto freni è inoltre diventato sempre più complesso da interpretare e osservare, anche a causa dei sofisticati cestelli che nascondono gran parte dei componenti. Basti pensare che solo all’ultima gara della stagione si è scoperto come la McLaren avesse utilizzato pinze A+P (gruppo Brembo) perché solo ad Abu Dhabi i meccanici hanno aperto i cestelli sino alle pinze poco prima di FP1.
Soltanto ad Abu Dhabi si è scoperto la fornitura A+P per i caliper McLaren ed i dischi “baffati”
I dischi “baffati” si sono visti nel 2024 su Williams ed Alpine e quest’anno sulla McLaren. Una soluzione in voga con dischi metallici ma abbinata raramente al carbonio nel 2005 e poi abbandonata dopo il 2006. Non a caso dalla McLaren con dischi Mitsubishi baffati e pinze Akebono in esclusiva.
I dischi “baffati”, standard ai tempi dei dischi metallici, si erano visti su dischi in carbonio sulla McLaren negli anni 2005/06
Non deve quindi sorprendere se, con il nuovo regolamento, torneranno in auge soluzioni tecniche del passato, sinora bloccate dai regolamenti in vigore ma per il 2026 reinterpretate alla luce della maggiore libertà.
Entriamo ora nel dettaglio delle regole 2026. Scompare il limite massimo di sei pistoni per le pinze: non solo non saranno più vincolate alle due pastiglie, ma sarà ammessa anche la configurazione a quattro pastiglie. Torneranno dunque le pinze a otto pistoni, una soluzione che Brembo sviluppò alla fine del 1995 e che all’epoca ebbi modo di schizzare rapidamente – ero allora l’unico disegnatore tecnico presente stabilmente ai Gran Premi – e che oggi ho ridisegnato in modo più accurato.
Abolito il limite massimo per il numero (6) dei pistoni per le pinze freni, potrà tornare, quindi, la 8 pistoni introdotta dalla Brembo nel 95 (schizzo dell’epoca). A destra una più accurata ricostruzione fatta nel 22.
Abolito anche il limite delle 2 pastiglie per disco, nella stagione 2026 si potranno di nuovo adottare sino a 4 pastiglie per disco. Da notare il notevole e sofisticato alleggerimento delle pastiglie in questi ultimi anni con ulteriori sviluppi per le nuove soluzioni.
Le novità nel settore freni rappresentano uno dei temi centrali di questa rassegna di apertura della stagione 2026. Un comparto che deve necessariamente confrontarsi con la significativa riduzione di peso delle monoposto, ben 30 kg in meno. Un vincolo che ha inciso profondamente sulle scelte progettuali delle squadre anche per l’integrazione degli impianti frenanti, chiamati a bilanciare esigenze quasi opposte: da un lato la rigidezza torsionale e l’efficienza in frenata, dall’altro la riduzione delle masse non sospese, ben più vantaggiosa rispetto a un alleggerimento equivalente delle masse sospese.
Per decenni il settore freni ha rappresentato una parte fondamentale dei miei report tecnici dai circuiti e dei miei libri di analisi delle stagioni, pubblicati prima del periodo Covid. All’epoca erano ben tre i fornitori di dischi – C.I., Hitco e Mitsubishi – e tre quelli di pinze – Brembo, AP e Akebono (quest’ultima in esclusiva McLaren) – con una varietà di soluzioni tecniche particolarmente evidente sui tracciati più severi come Montréal e Monza. Senza dimenticare l’epoca delle monoposto da qualifica: nel 1991 all’avantreno, ad esempio, la Ferrari arrivò a testare a Monza dischi pieni con uno spessore di soli 18 mm e vi erano anche le pinze da qualifica o light.
Negli anni 90 esistevano le monoposto da qualifica più leggere ed estreme con anche caliper più leggeri. La Ferrari a Monza nel 91 provò dischi pieni di soli 18mmm di spessore
Un challenge immenso per la Brembo che detiene la fornitura esclusiva delle pinze per tutte le squadre con ovviamente nuovi impianti tutti diversi fra di loro e realizzati in stretta collaborazione con le squadre.
Per entrare nei dettagli tecnici di questa rivoluzione mi sono rivolto ad Abu Dhabi al responsabile tecnico in pista della Brembo Ing. Andrea Algeri:
“Le novità concesse dal regolamento sono: l’aumento dei numeri di fissaggio sulle pinze, da 2 a 3, il numero dei pistoni che sale da 6 a massimo 8 e il numero delle pastiglie che può arrivare fino a 2 paia, quindi 4 pastiglie per ogni pinza.
Lato dischi cambia il diametro, che può arrivare a 345 mm come massimo e lo spessore fino a 34 mm contro gli attuali diametro 330mm e spessore 32 mm. Bisogna precisare che sinora i dischi anteriori avevano nella maggior parte diametro 328mm per ridurre leggermente il peso e le dimensioni del corner.
In più ci sono variazioni sul diametro minimo dei fori, che scende a 2,5 mm (prima 3mm), quindi essendo più piccoli i fori e lo spessore aumentato si potrà arrivare a oltre 1.400 per disco all’anteriore.
Questo tipo di dimensionamento dei dischi era stato fatto inizialmente perché le prime simulazioni indicavano un aumento notevole delle energie e anche sostanzialmente la necessità di raffreddare l’impianto. In realtà poi nelle varie prove anche al banco dei team si è capito che la situazione all’anteriore non sarà troppo diversa da quest’anno quindi i team non stanno utilizzando tutte le libertà concesse al regolamento quindi andranno con impianti abbastanza simili a quelli di quest’anno in termini di dimensione e poi ovviamente sfrutteranno le nuove possibilità sulle pinze, aumento di pistoni, aumento di fissaggi.”
Il diametro dei dischi dei freni (278mm) è rimasto invariato dal 1998 sino all’introduzione dei cerchi da 18”nel 2022 passando a 330 mm mentre lo spessore è rimasto invariato (32mm). Per stagione 2026 il diametro diventa 345mm e lo spessore 34 mm. Molto piccoli i dischi al retrotreno anche oltre il limite di 278mm, soprattutto considerando le dimensioni dei cerchi (18”)
Al retrotreno rimarrà la tendenza della 4 pistoni come pinza?
“ Sì, diciamo che il regolamento fissa il massimo, non il minimo. Quindi pinza da quattro pistoni con dimensioni di dischi molto simile a quello di quest’anno quindi 280mm ma portato a 34mm di spessore. Si punterà su un impianto molto piccolo, molto leggero perché sostanzialmente il retrotreno sarà influenzato molto dal recupero di energia che aumenterà e quindi tutti cercheranno di fare l’impianto più compatto possibile. Il problema vero è che per la maggior parte del tempo l’impianto posteriore non verrà quasi utilizzato però ci saranno delle situazioni in cui batteria carica o non possibile di recuperare in realtà il freno dovrà fare il lavoro che faceva in passato quindi ci aspettiamo molta differenza tra le condizioni standard e le condizioni massime. Ovviamente il freno viene dimensionato per sopportare le coppie massime che dovrà subire, il gioco sarà farlo funzionare così dimensionato anche quando la gran parte dell’energia frenante sarà presa dal motore, quindi la sfida è quella di avere un materiale pronto anche a freddo e che abbia un ampio range di temperatura per dare le performance corrette.”
Nella stagione 2009 la Red Bull ha utilizzato una pinza a soli 4 pistoni. Una soluzione poi generalizzata dal 2014 con l’introduzione del KERS. Da notare nel disegno della pinza a 4 pistoni i 2 punti di attacco al portamozzo e l’utilizzo di sole 2 pastiglie.
Il pilota avrà più necessità di cambiare brake balance o rimarrà quasi come adesso?
“Credo che ci saranno delle difficoltà in più per il pilota. Al di là del brake balance vi è la più complessa gestione del recupero di energia che influenza i freni. Il brake balance sarà una delle leve che il pilota può utilizzare per avere la performance massima poi ci saranno appunto anche strategie di recupero che influenzeranno il tempo sul giro e di conseguenza anche il comportamento della macchina di frenata”.
Ci saranno molte differenze fra squadra a squadra o c’è più o meno un orientamento simile?
“All’anteriore più o meno ci saranno impianti simili con delle differenze sostanziali più che altro dal lato pinze che è quello che i team si sono permessi di esplorare maggiormente, Al retrotreno invece ci sono parecchie differenze, si parla anche di spessore, di diametro dei dischi e di conseguenza anche del design delle pinze che ovviamente deve copiare le dimensioni del disco posteriore. Abbiamo visto approcci progettuali abbastanza diversi e qualcuno con scelte più estreme, altre un po’ più conservative. Vedremo chi la indovinerà, probabilmente ci potranno essere anche delle evoluzioni durante l’anno già dalla prima stagione se qualcuno ha sbagliato in un senso o nell’altro. Chi ha esagerato con la estrermizzazione e non riesce poi ad avere le performance corrette o anche la durata corretta dei dischi e delle pastiglie durante l’utilizzo sarà obbligato a cambiare il designo. Altri che magari invece si ritrovano qualcosa di più pesante e conservativo potrà agire subito o aspettare la stagione successiva per ottimizzare il suo pacchetto”.
Al retrotreno ci potrebbero essere differenze di spessore e di diametro, c’è un minimo sia di spessore e di diametro oppure vi è soltanto un limite massimo?
“ Le dimensioni del disco sono espresse come dimensioni massime però il regolamento esprime un limite di coppia che il disco deve in qualche modo sopportare ad una certa pressione, diciamo supponendo un certo attrito tra disco e pastiglia questo appunto è qualcosa che il team deve fornire tramite una prova al banco, che può fare internamente o da un fornitore. Fatta questa prova al banco deve garantire che ci sia un certo valore di coppia raggiunto dal corner posteriore, per evitare design molto estremi o dischi che magari in condizioni di utilizzo particolari siano molto fragili. Il regolamento ha fissato questa coppia e il team in qualche modo deve riuscire a dimostrare che il loro impianto rispetta le specificate dal regolamento“.
Al retrotreno la tendenza sarà quella di una pinza a 4 pistoni e diametro dischi anche minore al limite massimo consentito (278mm). Stesso discorso per lo spessore che potrà essere inferiore a 34mm.
Ci potranno essere novità di materiali?
“Noi partiamo con dei materiali molto simili al 2025 quindi abbiamo un paio di opzioni di pastiglie e anche un paio di opzioni di dischi, ovviamente anche Brembo dovrà capire se il tipo di sforzo e prestazione richiesta al disco posteriore si sposa pieno con quelle che sono le caratteristiche del nostro materiale. Al momento sembra che lavorando con modifiche di geometria, superficie pastiglie piuttosto che altezza fascia, altezza fascia frenante si riesca a lavorare abbastanza bene con i cicli che il team ci hanno fornito, con le simulazioni. Quando poi le macchine gireranno in pista capiremo se servirà agire anche sul materiale. Il carbonio ha dei limiti di funzionamento che sono abbastanza inquadrati dal punto di vista delle temperature e bisogna capire in che condizioni ci troveremo e se il materiale reagisce come ci aspettiamo, altrimenti dovremmo anche lavorare sul materiale e non solo sulla geometria”.
Ci saranno novità anche a livello pompe?
“Nel 2026 tutti rifaranno pinze anteriori, posteriori, design dischi e prendendo lo spunto anche per equipaggiare la vettura con pompe di dimensioni leggermente diverse. Anche quil regolamento permette un grado di libertà in più. La differenza di diametro tra pompa anteriore e pompa posteriore nel 2025 è 2 mm mentre nel 2026 salirà a 3 mm, perché si prevede che lo sforzo al posteriore sarà ridotto rispetto all’anteriore e quindi la differenza tra i due viene gestita con una differenza maggiore tra i due diametri delle pompe Quasi tutti i team ormai hanno pompa tandem quindi una singola pompa come all’interno due camere, una che aziona l’impianto anteriore e una che aziona l’impianto posteriore. L’impianto posteriore è gestito dal BBW quindi in realtà la pompa posteriore non lavora praticamente mai se non in caso di failure del BBV, e in quel caso il pilota è in grado di frenare veramente sulle pinze, altrimenti la pressione posteriore è sempre gestita dal BBW.”
I piloti continueranno a sfruttare al massimo la ripartizione della frenata. In basso la pompa bi -stadio che regola questo dispositivo.
La riduzione di 30kg nel peso totale delle monoposto sarà un ostacolo duro anche per gli impianti frenanti?
“Allora, il timore è che alla fine le macchine saranno generalmente tutte fuori peso quindi la ricerca della soluzione leggera è abbastanza spinta, abbastanza spasmodica. Ovviamente se si fraziona di più una pinza magari si trova una pinza leggermente più pesante ma che però dà altri vantaggi poi nel design del disco e del suo corner wheel, quindi è un po’ sempre un compromesso però ecco il target è quello di avere all’anteriore un sistema simile o leggermente più pesante di quello che c’era nel 2025, mentre al posteriore si andrà veramente a ridurre tanto il peso e le dimensioni”.
Nella realizzazione di una nuova pinza quale è la sinergia con I team in fase di progettazione?
Nella maggior parte dei casi la squadra arriva con le idee abbastanza chiare sul corner ruota. I limiti che vengono imposti sono la forma del portamozzo quindi l’installazione in vettura, l’angolo di installazione della pinza e la sua posizione rispetto all’asse e poi il design del cerchio, soprattutto al suo interno. Quest’ultimo fattore delimita lo spazio di disposizione per la pinza. Vi sono limiti precisi che il team impone, anche se può succedere che il team valuti due soluzioni diverse perché è indeciso dal punto di vista aerodinamico quale delle due posizioni possa essere la migliore e allora si tiene in considerazione anche l’impatto che può avere sul design della pinza. Il team quindi può richiedere uno studio preliminare per capire vantaggi e svantaggi delle due diverse soluzioni. La pinza, una volta decisa l’inclinazione che deve avere in vettura, viene disegnata appunto per essere spurgata in vettura e quindi per avere tutte le varie canalizzazioni nella giusta posizione. Si cerca il miglior rapporto peso/rigidezza e poi infine vengono aggiunte le feature di cooling. Anche qui la scelta è soggettiva, ogni team ha la sua strategia di raffreddamento, chi preferisce i pin, chi preferisce le alette, chi i fori o superfici diciamo leggermente lavorate sull’esterno pinza. Queste soluzioni vanno un po’ in contrasto con la ricerca del peso minimo però danno un effettivo vantaggio per la dispersione del calore, quindi il team decide in base a studi fotodinamici se vale la pena aumentare di qualche grammo il peso del corpo pinza per avere qualche zona un po’ più fresca garantendo un migliore cooling”.
Ogni squadra avrà una nuova pinza realizzata in sinergia con la Brembo con scelte personalizzate soprattutto nei sistemi di raffreddamento: pin, alette, radiatori, fori.
