Nel fine settimana del Gran Premio di Gran Bretagna, a distanza di quasi 5 mesi dalla sua prima e unica apparizione nei test pre-stagionali del Bahrain, possiamo dare un’occhiata al meccanismo che aziona l’ala Macarena della SF-26, soluzione studiata per ottimizzare l’aerodinamica al posteriore.
Ferrari: l’approccio aggressivo come marchio di fabbrica
L’approccio aggressivo del team di Maranello non è più una sorpresa giunti alla gara numero 9 del mondiale. Un’impostazione scelta in primis dal direttore tecnico Loic Serra, caldeggiata dallo stesso Lewis Hamilton che vanta trascorsi con l’ingegnere di origine francese in Mercedes.
Un piano d’azione votato all’attacco per scrollarsi da dosso la paura di sbagliare. Ci sono infatti diverse soluzioni che hanno spinto da subito il piede sull’acceleratore, cercando di innovare sfruttando al massimo le pieghe del nuovo regolamento 2026.
Una di queste è senz’altro l’innovativo scarico FTM, studiato per gestire il carico aerodinamico al posteriore. Nell’illustrazione in alto possiamo apprezzare il confronto tra le due versioni deliberate dal team, che hanno rivisto la geometria dei flap nel corso della stagione.
C’è poi l’imboccatura del fondo, area della vettura molto importante per la generazione dell’effetto outwash. Anche in questo punto un lavoro interessante e destinato a fare scuola. Oltre ai cambi al profilo longitudinale che separa le due canalizzazioni, nella parte esterna la paratia si sviluppa in ampiezza sfruttando il box regolamentare della FIA che norma questa sezione dell’auto.
Ferrari: attuatore inglobato nell’endplate posteriore
Arriviamo infine all’ala Macarena. Ferrari, dopo il GP di Cina aveva modificato la prima versione per renderla più efficiente ed eliminare i ritardi nei movimenti che rendevano instabile l’auto nelle fasi di chiusura dell’elemento. Oggi, grazie a un’immagine scattata dal collega Roberto Chinchero, possiamo dare un’occhiata agli elementi interni.
Il meccanismo è direttamente inglobato nella paratia laterale dell’ala posteriore, al contrario della soluzione Red Bull che ha preferito mantenere l’attuatore nella classica posizione centrale standard. Il meccanismo sembra di tipo idraulico, anche se non va esclusa una componente elettrica.
Inoltre, secondo le informazioni raccolte, a Silverstone è arrivata una modifica proprio all’attuatore, in grado di rendere ancora più efficace il sistema e scongiurare problemi legati alle tempistiche nella chiusura, garantendo il ripristino della configurazione aerodinamica base durante la staccata, ottenendo la massima sicurezza.
