Nel giovedì del Gran Premio d’Austria Mercedes è finita nel mirino. La questione riguardava il diffusore della W17, giudicato in seconda battuta non conforme dalla Federazione Internazionale. Per questa ragione, l’auto tedesca si è presentata a Spielberg con una modifica nella parte superiore del diffusore.
Il regolamento della Federazione Internazionale
La FIA norma le monoposto 2026 ha conservato dei box dimensionali. All’interno di queste aree di controllo sono definiti i limiti e le forme dei vari elementi. Questo tipo di vincolo vale sia per quanto riguarda la veste aerodinamica che per la meccanica.
Tuttavia, spesso possiamo osservare sulle vetture delle soluzioni tecniche differenti a livello di ingombri. La ragione è semplice: alcuni elementi vengono spostati per rientrare all’interno del box regolamentare. Facciamo due esempi per capire meglio.
Il primo riguarda l’attacco della sospensione posteriore dell’Aston Martin. Nei test in Bahrain, sembrava che il braccio posteriore del triangolo superiore fosse direttamente ancorato al pilone dell’ala sulla AMR25, concetto che peraltro Newey aveva già utilizzato quando militava in Red Bull.
Invece, osservando meglio la soluzione, Newey ha volutamente esteso verso l’alto la struttura deformabile ubicata dietro il cambio, fornendo una base solida per la sospensione: i due piloni dell’ala sono inglobati nella struttura stessa.
L’altro caso è quello della Ferrari che ha portato alla creazione dello scarico FTM. I flap che prendono forma attorno alla struttura deformabile sono diversi e tutti pensati per gestire i gas combusti in uscita. Obiettivo? Aumentare il carico al posteriore tramite il soffiaggio sull’ala.
Soluzione che nasce da un preciso studio dei tecnici di Maranello sui vincoli regolamentari e che prevede una scelta in fase di progetto. Ci riferiamo alla posizione del differenziale, appositamente arretrata per avere la possibilità di rientrare nel box normativo che regola quell’area della vettura, potendo quindi inserire un quantitativo maggiore di flap.
Lo studio Ferrari che stende Mercedes
Proprio perché la Ferrari ha studiato in profondità questa zona della monoposto, gli ingegneri diretti da Loic Serra hanno ben presto capito che la soluzione sull’estrattore della W17, introdotta in Canada, era di fatto irregolare. Facciamo un passo indietro: Mercedes non poteva utilizzare la soluzione Ferrari tra la rampa dello scarico e la sua uscita.
Ecco perché ha cercato di condizionare i flussi al posteriore con un lavoro di fino: parliamo dei tre bulbi con un bordo d’uscita frastagliato (anche in questo caso di chiara ispirazione Red Bull), utili per creare dei vortici aggiuntivi, accelerare i flussi e ricreare un volume maggiore per avere più carico.
Per dare vita a queste rigonfiature, il team tedesco aveva creato una struttura di sostegno in posizione avanzata, senza fonderle direttamente sull’estrattore, per rispettare il box normativo. Uno stratagemma che la FIA aveva giudicato regolare sino all’intervento della Ferrari.
La lettera di chiarimento della casa di Maranello, quindi, ha fatto crollare la soluzione Mercedes che, come possiamo osservare nell’illustrazione a seguire, oltre a rimuovere i tre bulbi ha cambiato la forma a punta del bordo d’uscita sostituendola con due denti rettangolari.
A quanto pare, tenendo presente il rendimento delle vetture tedesche al Gran Premio d’Austria, la nuova versione sul bordo d’uscita dell’estrattore funziona e permette alla W17 di generare il quantitativo di carico richiesto al retrotreno della vettura. In pratica, tanto caos per nulla.
