Ferrari ha modificato i cerchioni posteriori della SF-26. Un aggiornamento sceso in pista per il Gran Premio di Barcellona, dove saper gestire le temperature di esercizio, specie al retrotreno, si trasforma in un’arma decisiva per mantenere il passo nell’arco degli stint di gara. Un update che ha contribuito in buona parte al trionfo di Lewis Hamilton.
L’importanza della gestione gomme in Formula 1
Le comunicazioni onboard tra Lewis e il muretto della Rossa hanno svelato l’incessante lavoro sulle varie regolazioni dell’impianto frenante; parametri modificati in maniera costante per garantire al retrotreno il grip corretto senza raggiungere temperature critiche che avrebbero innescato scivolamento e conseguente degrado termico anticipato.
Negli ultimi decenni, uno dei componenti che in Formula 1 hanno fatto maggiormente la differenza sono proprio gli pneumatici. Saperli utilizzare meglio degli avversari significa creare benefici importanti. Ricorderemo la soluzione Mercedes con i mozzi forati poi giudicati irregolari dalla FIA, oppure il lavoro della Ferrari
Sulla Rossa della stagione 2007, fu il team italiano a introdurre la prima gestione del soffiaggio esterno dei cerchi ruota. A Monaco debuttò in forma embrionale, per poi essere successivamente evoluta in occasione del Gran Premio di Silverstone con tanto di copriruota. Una soluzione che fece scuola poi copiata dalle altre scuderie.
L’aggiornamento ai cerchi BBS posteriori per Barcellona
Come possiamo osservare tramite l’illustrazione a seguire, i tecnici di Maranello hanno introdotto al Montmelò dei cerchioni BBS differenti solo al retrotreno: il design prevede la sostituzione dei classici raggi con degli sfoghi disegnati ad hoc e delimitati da un anello esterno che ricorda un’altra soluzione utilizzata in passato (illustrazione a seguire).
L’obiettivo attuale è quello di dissipare il calore in eccesso dal cuore della gomma. Secondo il regolamento della FIA, le dimensioni del cerchio sono strettamente normate: tuttavia esiste una certa libertà nelle forme di alcune aree dove gli ingegneri possono adoperarsi per trovare soluzioni più efficienti.
Naturalmente, lo sviluppo di questo elemento deve lavorare in stretta sinergia con altre componenti dell’impianto frenante, quali dischi e pinze racchiusi dentro il cestello. Quest’ultimo funge da copertura termica regolabile per la gestione del calore che viene trasferito al cerchio e di riflesso alle coperture.
Analizzando i vari stint di gara con le tre mescole differenti utilizzate da Lewis Hamilton (Soft, Hard e Medium), è facile capire come il team italiano abbia svolto un ottimo lavoro che ha permesso a Lewis di sfruttare appieno le gomme e mantenere ritmi altissimi per tutto quanto il Gran Premio.
