Il primo pacchetto stagionale di aggiornamenti della Ferrari ha introdotto numerose novità con diverse modifiche: ala anteriore, sospensione all’avantreno, bargeboard, cofano motore, fondo, ala posteriore e scarico FTM. Un lavoro importante, tramite cui il team di Maranello voleva compiere un passo in avanti in attesa dell’ADUO, deroga concessa dalla FIA per i motoristi in ritardo prestazionale.
Carico e outwash: il lavoro sull’anteriore della SF-26
A distanza di 10 giorni analizziamo meglio gli update di Miami sommati a due novità introdotte in precedenza. Iniziamo dall’ala anteriore, dove il marciapiede della SF-26 mostra un nuovo deviatore di flusso verticale. Un’appendice che condiziona i fluidi e li spinge verso l’esterno tramite l’effetto outwash. Inoltre, la canalizzazione del footplate è ridotta nelle dimensioni, con la curvatura del tunnel smussata.
Analizzando il confronto, emerge come l’attacco del fondo al corpo vettura sia stato oggetto di un chiaro reshaping in vista di Suzuka. L’elemento appare ora più arcuato, con una carenatura del tirante più snella. Una riprofilatura pensata per ottimizzare le caratteristiche della massa fluida locale. Nella stessa area, a Miami arriva un interessante upgrade ai bargeboard.
Il deflettore verticale è suddiviso in tre sezioni, a differenza della precedente configurazione a corpo unico. In questo caso, il cambiamento lavora per due scopi: rafforzare l’efficienza aerodinamica dell’elemento e ottimizzare la gestione della scia turbolenta dello pneumatico anteriore. C’è anche un piccolo ritocco all’angolazione dei tre elementi che compongono la saracinesca orizzontale.
Nella parte centrale dell’auto arriva la conferma del piccolo flap ancorato alla struttura verticale dell’Halo. Elemento già presente a Shanghai e poi scartato nell’arco del weekend. Questa volta non si tratta di una componente “stampata” in plastica trasparente.
Al contrario, Ferrari ha prodotto una struttura in fibra di carbonio. Le Halo Wings generano qualche punto di carico locale ma soprattutto un effetto upwash per alimentare l’airbox e ridurre il drag generato dal casco del pilota.
Ferrari: la gestione del tyre squirt al retrotreno
Oltre al cofano che presenta tre branchie (specifica per Miami) per migliorare l’espulsione del calore prodotto dalle componenti interne della vettura, arrivando alla parte posteriore spicca il lavoro sul fondo davanti alle ruote posteriori.
Il pool di tecnici diretti da Loic Serra ha lavorato per modificare la forma degli slot, ora più alti, ampliando la canalizzazione. Questa correzione cerca di intensificare la portata dei fluidi che vengono iniettati direttamente sotto il pavimento, utili a gestire le turbolenze prodotte dalle gomme.
Cambia anche la curvatura della piccola appendice per generare carico, che, oltre ad aumentare la spinta verticale, collabora all’amministrazione ripulendo le turbolenze in questa zona specifica. Anche l’ala posteriore ha subito un’evoluzione: la Macarena 2.0.
Red Bull migliora la Macarena Ferrari
Modifiche alla forma degli attuatori per aprire e chiudere il flap, la sagomatura dei piloni ora più robusti per minimizzare le vibrazioni e il bordo di ingresso degli endplate più squadrato. Senza dimenticare le nervature sulle paratie laterali che incidono sull’interazione tra diffusore e pneumatici posteriori per ottimizzare il carico, soluzione già implementata dalla McLaren sin dalla scorsa stagione.
Il disegno in alto mette a confronto la versione Ferrari con quella Red Bull. La prima differenza riguarda l’attuatore, che per la RB22 resta quello classico centrale. La seconda riguarda invece la rotazione: sebbene ambedue le specifiche appaiano nella stessa posizione con la modalità rettilineo attiva, il flap della Red Bull compie una rotazione opposta di 110 gradi contro i 270 della Ferrari.
Inoltre, il gap nella configurazione aperta è maggiore sulla vettura austriaca, diminuendo ulteriormente la resistenza all’avanzamento. A questo si sommano due flap che contribuiscono a generare upwash per soffiare i gas combusti verso l’alto. Interessanti le piccole appendici aerodinamiche, che, date le dimensioni, non lavorano per produrre carico ma per mantenere attaccato il fluido che scorre sulla superficie.
Il lavoro Ferrari sullo scarico FTM
Infine parliamo dello scarico, con la soluzione FTM che ha fatto scuola, oramai praticamente copiata da tutti i team della griglia. L’appendice principale viene modificata nella sua struttura, ora più curva (freccia 1), adottando un bordo d’uscita a cucchiaio (freccia 2). Inoltre, si sommano due ulteriori flap (freccia 3) che contribuiscono a generare upwash per soffiare i gas combusti ad alta velocità verso l’alto.
Molto interessanti anche le piccole appendici aerodinamiche. Considerando le dimensioni davvero ridotte, difficilmente lavorano per produrre spinte verticali. È molto più logico che i tecnici abbiano inserito questi elementi per mantenere attaccato il fluido che scorre sulla superficie di quella zona. Sarà interessante capire se il mega pacchetto di update della Ferrari sarà sfruttato meglio in Canada dopo gli studi sui dati raccolti dopo Miami.
