La F1 2026 ha costretto i tecnici a fissare nuovi target per ogni singola macro-area delle monoposto: aerodinamica, meccanica, motore e raffreddamento. Ci troviamo di fronte a una rivoluzione tecnica senza precedenti, forse la più radicale nei miei 57 anni di permanenza nel paddock.
L’assenza di veri riferimenti legati al passato ha spinto gli ingegneri a lavorare letteralmente al buio. Inizialmente avevo pianificato di ridurre le mie trasferte per dedicarmi alla stesura di un libro in uscita nel 2028. Tuttavia, la portata epocale delle novità tecniche mi ha spinto a rispondere ancora presente.
Stiamo osservando soluzioni inedite, rese possibili da un regolamento del tutto nuovo. Quando si apre un nuovo ciclo in Formula 1, a fare la differenza non è tanto ciò che le norme prescrivono, ma ciò che omettono: quelle zone grigie dove l’estro dei progettisti può incidere profondamente.
L’ingegno della Ferrari SF-26: ala Macarena e scarico FTM
In questo scenario, la Ferrari ha introdotto due soluzioni di grande interesse, già sfoggiate durante i test pre-stagionali in Bahrain. La prima è la cosiddetta ala “Macarena”, un concetto che il precedente quadro normativo avrebbe vietato per questioni di ingombri. L’altra grande innovazione riguarda lo scarico, definito in gergo tecnico FTM (Click Tail Mode).
Si tratta di un sistema di flap ancorato direttamente all’uscita per condizionare i gas combusti, concepito fin dalle primissime fasi di progetto posizionando il distanziale del cambio in modo tale da sfruttare alla perfezione il box regolamentare concesso dalla FIA. Questi dettagli raccontano una Scuderia estremamente reattiva.
Nonostante non sia ancora arrivata la vittoria, la Rossa è la squadra che ha introdotto le innovazioni più efficaci, tanto da essere già stata copiata dalla concorrenza. Proprio a Miami, quasi tutti i team sfoggiavano uno scarico di chiara ispirazione ferrarista, mentre la stessa Red Bull ha preso spunto dal retrotreno di Maranello per deliberare la propria versione dell’ala Macarena.
Newey e l’estremismo della Aston Martin AMR26
Spostando l’analisi sul primo lavoro firmato da Adrian Newey per l’Aston Martin, appare evidente come il genio inglese si sia spinto troppo oltre con la AMR26. Non è la prima volta che Adrian realizza vetture estreme: basti pensare alla Leyton House, un progetto limite ben noto a Ivan Capelli. Lo stesso Newey, dopo averla provata, mi confessò che era praticamente impossibile calarsi nell’abitacolo.
Oggi la storia sembra ripetersi, con l’aggravante di un propulsore Honda non all’altezza della situazione. Un motore figlio di un reparto svuotato dal massiccio esodo verso l’orbita Red Bull, che sotto la gestione di Christian Horner ha assorbito circa 200 tecnici storici del marchio nipponico.
Cercando di riprodurre su carta l’Aston Martin AMR26, mi sono reso conto della mostruosa complessità del progetto: un mosaico di soluzioni estreme, come il braccio monolitico della sospensione anteriore o l’ancoraggio del braccio posteriore del triangolo superiore. Quest’ultimo, a un primo sguardo, sembrava vincolato ai piloni dell’ala, mentre in realtà si aggancia alla struttura deformabile, opportunamente sollevata in fase di progettazione.
Il vero dramma tecnico dell’Aston Martin è che un’architettura così spinta non lascia alcun margine normativo per cambiare radicalmente il disegno dell’auto. La squadra è letteralmente nei guai, perché non c’è più spazio per intervenire. Le fiancate presentano una rastremazione inferiore senza eguali, e sotto la carrozzeria ogni elemento sfiora la meccanica. Per quanto mi riguarda, questa volta Newey ha decisamente esagerato.
Il precedente storico: la March 881 e la frizione bruciata
Una tendenza all’estremismo confermata dai ricordi dello stesso Ivan Capelli. La March 881, la prima monoposto disegnata da Adrian, era indubbiamente veloce, ma imponeva limiti fisici pesantissimi. Lo spazio per il pilota era ridotto al minimo termine: il volante misurava appena 25 centimetri di diametro e non c’era traccia di servosterzo.
La pedaliera (che contava acceleratore, freno e frizione) era talmente sacrificata da non offrire nemmeno lo spazio per un poggiapiedi. Mancando una lamella a forma di “L” fissata internamente alla scocca, utile per ancorare la gamba e contrastare l’enorme forza centrifuga nei curvoni veloci.
I piloti erano pertanto costretti ad appoggiarsi in modo improprio sul pedale sinistro, finendo puntualmente per bruciare la frizione nelle prime gare. Un’esigenza ergonomica che Adrian, concentrato sulla sola efficienza aerodinamica, non aveva minimamente preso in considerazione.
Tra l’altro, come avevo intuivo, a inizio stagione lo stesso Adrian mi ha confermato di aver riversato l’intera esperienza accumulata ai tempi della March nel ciclo tecnico delle wing car targato Red Bull. Un travaso di conoscenze quasi naturale, considerando che già nel 1988 l’ingegnere britannico aveva introdotto un telaio con la sezione inferiore a ‘V’ per ottimizzare la gestione dinamica dell’auto.
