Ferrari ha introdotto un corposo pacchetto di aggiornamenti che coinvolge non solo l’aerodinamica, ma anche il comparto meccanico. Nella sospensione anteriore, infatti, gli ingegneri di Maranello sono intervenuti sul posizionamento del secondo braccio del triangolo superiore: l’ancoraggio del link al telaio è stato avanzato, pur mantenendone invariata la quota.
Si tratta di una modifica che incide direttamente sulla cinematica della sospensione, alterando l’effetto anti-dive. L’intervento suggerisce un potenziale avanzamento del centro di beccheggio in fase di staccata, una mossa che mira a sposarsi con le nuove esigenze aerodinamiche e con la ricerca di una maggiore stabilità della piattaforma.
Il successivo upgrade rappresenta una vera e propria novità per la griglia. Sfruttando le zone grigie del regolamento, l’appendice verticale dei bargeboard è stata suddivisa in tre profili distinti. Questa specifica configurazione dovrebbe consentire di generare un maggiore effetto di outwash, spingendo in modo più efficace i flussi verso l’esterno.
I tecnici guidati da Loic Serra hanno concentrato i loro sforzi anche sul fondo della vettura, intervenendo in una delle aree più nevralgiche per la gestione dei flussi: la zona antistante le ruote posteriori. Pur non essendo eccessivamente invasivo, l’aggiornamento aerodinamico modifica in parte le geometrie di una sezione dell’auto che la FIA ha deliberatamente lasciato più libera da vincoli.
In quest’area della monoposto è fondamentale gestire la massa fluida diretta verso il diffusore, un compito tutt’altro che semplice. L’obiettivo è sigillare il pavimento e incanalare i flussi verso il retrotreno in maniera efficace, mantenendo al contempo una certa pulizia aerodinamica.
Passando al posteriore, spicca il nuovo scarico FTM della Rossa. In questa veste aggiornata, l’elemento risulta sdoppiato e presenta un profilo arcuato in senso opposto rispetto alla specifica precedente; il primo dei due elementi trova ora collocazione direttamente alle spalle della struttura del diffusore. Come spesso accade in queste situazioni, a fare la differenza non è la rivoluzione, ma la cura del dettaglio.
Se da un lato l’area esposta ai flussi in uscita dallo scarico è stata ridotta, dall’altro le appendici presentano un maggiore sviluppo trasversale. L’incidenza visibilmente ridotta di questi elementi conferma la volontà di continuare a produrre carico verticale senza penalizzare in maniera sensibile l’efficienza aerodinamica complessiva della vettura.
A corredo di queste novità, Ferrari ha rivisto l’intera struttura del diffusore con un reshaping sostanziale. Questa scelta tecnica corrobora la volontà di produrre una gestione dei flussi più pulita, specie durante la fase di espansione dei fluidi. Il target finale è quello di rendere il comportamento aerodinamico dell’area ordinato ed efficiente.
Infine, l’ala Macarena 2.0. Dopo i primi collaudi al Gran Premio di Cina, dove la Rossa aveva accantonato la soluzione giudicandola ancora acerba, lo studio in fabbrica ha prodotto le modifiche necessarie per renderla utile alla causa. Oltre a presentare endplate dalle forme più squadrate, il sistema vanta ora due attuatori di dimensioni più contenute, mentre i piloni di sostegno dispongono di un’area di ancoraggio maggiorata per garantire più stabilità.
Di particolare interesse è l’aletta posizionata sul bordo d’uscita: questo mini-flap dovrebbe fornire un contributo aerodinamico nelle fasi di transizione, quando i fluidi si staccano e si riattaccano al mainplane. Dinamica per facilitare la rotazione del flap, agevolando il lavoro dell’attuatore.
