La prima Aston Martin di Newey è un vero e proprio concentrato di tutte le soluzioni sofisticate introdotte da Adrian negli ultimi anni. Ma questa volta pare che il geniale progettista abbia esagerato un po’ troppo, estremizzando ogni singolo concetto tecnico dell’auto.
Scelte che hanno messo in evidenza le difficoltà della Honda, con una power unit sviluppata dai tecnici nipponici rimasti dopo il passaggio dei migliori ingegneri giapponesi in Red Bull. Nella pausa della F1 del mese di aprile, mi sono concentrato nel realizzare un’analisi approfondita di questa vettura.
Come osserviamo nell’illustrazione a seguire, il corpo vettura della AMR26 presenta un sottosquadro nella zona delle fiancate senza eguali tra le vetture della griglia. Davvero radicale nelle sue forme. I pacchi radianti sono estremizzati e mostrano forme sinuose.
Elementi, quest’ultimi, relegati in una piccolissima porzione nella parte alta delle fiancate. La sospensione posteriore, grazie all’estensione verso l’alto della struttura deformabile concepita come base rigida per l’ancoraggio del triangolo superiore, mostra i due piloni dell’ala inglobati nella medesima architettura.
Come per l’anteriore il layout è di tipo multi-link, con il triangolo superiore che mostra differenti punti di attacco al portamozzo, ben visibili nel disegno relativo alla pinza freno. Osservando il telaio nell’illustrazione a seguire, il dettaglio più interessante riguarda la scelta introdotta per la prima volta all’avantreno, sia nel triangolo superiore che in quello inferiore.
Si tratta di un braccio monolitico che va da un asse all’altro. Soluzione già proposta a fasi alterne nel passato di Adrian a Milton Keynes. Come detto, la sospensione anteriore è multi-link, seguendo la strada della RB15 nel 2019.
Lo schema grigio enfatizza lo scavo estremo di cui parlavamo in precedenza: zona dell’auto dove emerge il taglio netto sulla sezione del telaio subito sotto i radiatori.
Mentre nell’ovale vediamo come la carrozzeria formi una sorta di “pelle” con pochissimo spazio di fuga rispetto alla meccanica. Scelta che rende quasi impossibile ogni eventuale modifica se non alterando notevolmente le forme dell’auto.
Va detto che l’unica scelta sofisticata che l’inglese ha deciso di non introdurre, riguarda la sezione della prima centina del telaio, ora squadrata e non più a “V”, a differenza delle ultime Red Bull disegnate da Newey. Per finire una precisazione necessaria.
In realtà, la soluzione del braccio monolitico era stata applicata in maniera ancora più radicale all’inizio del terzo millennio. Ai tempi dei telai mono chiglia, stagione 2001, la Ferrari aveva introdotto un triangolo inferiore costituito da un solo blocco, sia nel braccio anteriore che nell’attacco posteriore.
Soluzione ripresa l’anno successivo dalla Renault e poi riproposta anche al retrotreno. L’ultimo disegno illustra proprio l’alternanza di questo concetto tecnico: inizialmente introdotto solo nel braccio superiore, poi applicato sulla RB16 esclusivamente al braccio inferiore, per tornare infine, sulla RB19, nuovamente al braccio superiore.
Attualmente, Newey sta lavorando a una versione evoluta di questo elemento, che possa garantire maggiore affidabilità e ridurre i problemi legati alle forti vibrazioni che impedivano ai piloti di guidare con continuità per l’intera durata della gara.
