L’immagine di Max Verstappen all’interno dei box, intento a girare attorno alla sua vettura per scrutarne i dettagli tecnici, certifica l’evidente imbarazzo del quattro volte campione del mondo in questa primissima fase della stagione.
Il disagio dell’olandese non nasce solamente dalle nuove regole o da uno stile di guida che non gli va a genio (un sentimento peraltro condiviso da quasi tutti i piloti in griglia). Il suo fastidio deriva anche dal rendimento della RB22. La monoposto si è rivelata difficilissima da guidare e, con ogni probabilità, non azzeccata come progetto.
All’inizio del mondiale, avevano stupito diverse soluzioni inedite adottate sull’auto austriaca. Il primo elemento interno delle fence all’imboccatura del fondo è un vero e proprio separatore di flussi. Il suo compito è quello di lavorare in sinergia con la chiglia, mentre gli altri quattro elementi aumentano la portata d’aria in ingresso sotto alla monoposto.
Curioso anche il piccolo flap collocato nella parte posteriore rispetto ai profili dell’ala, poi scartato, ma che in teoria era utile a dirigere il flusso che passa internamente alla gomma.
Mentre al retrotreno spicca il dettaglio sul corner: un’appendice che devia il fluido verso l’esterno aumentandone la sua portata. Una soluzione che Mercedes ha poi copiato per ottimizzare l’efficienza del diffusore.
La vettura base non ha funzionato come atteso, ma la criticità più allarmante risiede nel fatto che, nonostante la grande mole di modifiche apportate in seguito, l’auto non ha fatto registrare alcun passo in avanti. Per il Gran Premio del Giappone, di fatti, i tecnici hanno compiuto un vero miracolo schierando in pista due vetture diametralmente opposte, affidando a Max una versione dotata di un’aerodinamica completamente rifatta e quasi agli antipodi rispetto a quella di Hadjar.
Il team ha stravolto in toto la propria filosofia aerodinamica, imboccando con decisione la strada tracciata dalla McLaren MCL40: è stata introdotta una diversa bocca d’ingresso delle pance, ma a cambiare radicalmente è soprattutto la forma delle fiancate, dove lo sfruttamento delle masse radianti ha seguito una soluzione quasi opposta a quella del progetto originale.
Anche sul fondo è apparso un reshaping importante nell’area davanti alla ruota posteriore, dove il lavoro sul fluido è molto complesso. L’obiettivo è creare una sorta di barriera per proteggere l’aria che scorre nel diffusore, mantenendo i flussi più puliti possibili garantendo carico e stabilità al retrotreno.
Ma come detto, l’esito di questo importante pacchetto è stato per ora negativo: la RB22 è risultata ancora meno performante della vettura originale guidata da Hadjar. I riscontri cronometrici di Suzuka sono stati spietati: Max non è riuscito nemmeno ad accedere alla Q3, mentre Isack è stato più rapido di lui.
Il gruppo di lavoro capitanato da Waché ha chiaramente mancato l’obiettivo. Se nella passata stagione questo stesso reparto aveva compiuto un miracolo tecnico, rendendo ultra-competitiva la RB21 e rianimando un mondiale che sembrava ormai monopolizzato dalle due McLaren, in questo primo scorcio del campionato 2026 l’incantesimo sembra essersi rotto.
E questo accade nonostante la vettura austriaca possa vantare un motore che rappresenta una delle più liete sorprese dell’intera griglia. La strategia di Christian Horner di reclutare i migliori ingegneri ex Honda, affiancandoli a numerosi tecnici prelevati dalla Mercedes, ha prodotto un propulsore al di sopra delle aspettative.
Il nuovissimo motore, nato in collaborazione con il colosso statunitense Ford, si è dimostrato a tal punto competitivo che, molto probabilmente, il team austriaco non avrà nemmeno bisogno di usufruire dei vantaggi di recupero offerti dal jolly regolamentare dell’ADUO.
Alla luce di questi dati, il male oscuro potrebbe risiedere nel corpo vettura. Aver messo in pista due auto aerodinamicamente opposte, come detto senza ricavare il minimo miglioramento, solleva dubbi pesanti sul concetto intrinseco della macchina: dalla distribuzione dei pesi, alla meccanica pura, sino ad arrivare alle geometrie delle sospensioni.
A questo proposito emerge un dettaglio tecnico assolutamente di rilievo. La Red Bull, che proprio sotto la guida di Adrian Newey aveva estremizzato il concetto di anti-dive all’avantreno fin dall’alba delle ground effect car (facendo poi scuola tra tutte le rivali), ha fatto un inaspettato passo indietro.
Osservando i disegni con il confronto della passata stagione, si evince come la RB22 presenti ora una sospensione anteriore molto tradizionale senza sfruttare appieno l’effetto anti-dive estremo.
Anche l’impianto di raffreddamento della RB22 ha subito una profonda revisione: oltre all’interessante modifica sulle bocche d’ingresso delle pance, infatti, che ora vantano una sezione più ampia, è cambiato soprattutto lo sfogo centrale dell’aria nella zona posteriore, riprogettato per essere maggiormente ampio.
Per finire, restano da analizzare due aspetti tecnici piuttosto curiosi: il passo e la distribuzione dei pesi. Se sulla McLaren MCL40 la riduzione estrema dell’interasse rispetto alla concorrenza è apparsa subito evidente (risultando, tra l’altro, più corta di ben 15 centimetri rispetto alla Ferrari SF-26), nel caso della Red Bull è più complesso avere riscontri altrettanto precisi.
Osservando il corpo vettura della RB22, tuttavia, sembra che anche i tecnici di Milton Keynes, pur sfruttando il limite massimo dei 340cm, abbiano accorciato la distanza fra l’asse anteriore e l’abitacolo. Valore che in questo caso sarebbe attorno ai 2 cm.
Per quanto concerne la distribuzione dei pesi, invece, pare che il team austriaco stia pensando di intervenire per modificare il bilanciamento dell’auto. Si tratta però di un’operazione estremamente complessa.
La via principale consisterebbe nello spostare in avanti i bracci della sospensione, a patto però di non aver già raggiunto il limite regolamentare massimo dei 340 centimetri.
Qualora tale soglia fosse già stata raggiunta, l’unica alternativa richiederebbe l’adozione di un distanziale del cambio più corto; una soluzione drastica che obbligherebbe la scuderia a riprogettare interamente il retrotreno, inclusi il fondo e la carrozzeria.
