L’inizio della stagione McLaren ha generato un vero shock, offrendo due chiavi di lettura opposte e senza precedenti nella storia recente del team. È un fatto inedito vedere una scuderia al vertice del 2025 faticare persino a schierarsi in griglia.
Ma è altrettanto sorprendente una monoposto con un parametro di progettazione fondamentale così divergente rispetto alla concorrenza: ci riferiamo a un passo estremamente ridotto. La rivoluzione tecnica introdotta dalla FIA per il 2026 ha imposto una drastica riduzione del passo, passato da 360 cm a 340 cm.
Una mossa che ha incontrato il favore unanime di piloti e appassionati. Parallelamente alle dimensioni fisiche, l’aerodinamica inferiore è stata stravolta, riducendo sensibilmente l’effetto suolo. Con le “ground effect cars”, le squadre dovevano sfruttare l’intero limite dei 360 cm per massimizzare la lunghezza dei canali Venturi.
Al contrario, sulle vetture 2026 questa necessità è venuta meno, in quanto la zona deputata a generare deportanza dal fondo è ora molto limitata e standardizzata per tutti. Un’altra sfida imposta dalla FIA era quella relativa al peso, con una riduzione di 30 kg; sulla carta logica, viste le dimensioni minori.
Tuttavia, questo parametro ha complicato come non mai la vita ai progettisti. Le attuali Power Unit pesano circa 34 kg in più; inoltre, i progressi sul fronte sicurezza, con test del roll-bar più severi e il nuovo crash test frontale in due fasi, hanno aggiunto ulteriore massa. Il risultato è un incremento totale di circa 64 kg.
Rispettare tale parametro minimo sulla massa è stato un vero incubo, anche considerando che 10 kg di peso possono valere da 2 a quasi 4 decimi al giro, a seconda della pista. In questo scenario, la lunghezza totale della vettura diventa la variabile determinante per risparmiare peso.
Anche per questo siamo tornati a osservare vetture molto diverse tra loro, con soluzioni inedite in diverse aree e dimensioni del passo differenti. Non era possibile effettuare una valutazione attendibile basandosi sulle immagini ufficiali delle presentazioni, considerando che foto e rendering vengono sempre ritoccati prima della loro diffusione.
Tra Bahrain e Australia, però, grazie all’ausilio di immagini mirate e al lavoro di squadra con Camillo Morande, autore delle mie animazioni negli anni passati, abbiamo realizzato un confronto tra le “prime della classe”.
L’analisi 3D ha confermato quanto emerso dalle prime impressioni visive durante i test a porte chiuse di Barcellona: la McLaren MCL40 è la monoposto più corta del lotto. Sino alla stagione 2024, questo tipo di analisi veniva condotta in maniera più precisa al GP d’Ungheria, ma oggi non è più possibile.
La recente ristrutturazione del circuito, infatti, avvenuta lo scorso anno, ha eliminato la sala stampa sopra i box e, di conseguenza, anche la terrazza che si trovava perfettamente in “bolla” con l’area dedicata alle verifiche tecniche.
Quella terrazza rappresentava una zona “segreta” ed estremamente utile per scattare foto uniformi. Le vetture erano inevitabilmente collocate nella stessa posizione, perché bisognava centrare le quattro bilance fisse della FIA e lasciare le auto ferme qualche istante per le verifiche tecniche.
Una modalità di rilevazione decisamente più rigorosa rispetto a quella adottata in pista tra Bahrain e Australia. A Budapest serviva solamente tanta pazienza e attendere che le auto raggiungessero la pesa. Analizzando le prime cinque vetture, la sorpresa più grande è arrivata dalla McLaren: la MCL40 risulta circa 15 cm più corta rispetto al limite dei 340 cm di passo e ben 35cm rispetto alla MCL39. Un valore eccezionale, mai osservato finora anche in passato. Dato “medio” confermato sia da Andrea Stella che da Rob Marshall. La scelta è coraggiosa: la riduzione del passo è stata ottenuta avvicinando l’asse posteriore al corpo vettura, senza modificare la distanza tra asse anteriore e abitacolo o l’inizio delle fiancate, che resta in linea con quella delle rivali, come dimostra il confronto con la SF-26.
La distanza fra l’asse anteriore è decisiva per allontanare al massimo le turbolenze generate dalle ruote dall’inizio delle fiancate, migliorando sia l’aerodinamica che il raffreddamento. I circa 15 cm di riduzione sono ottenuti compattando l’insieme scatola del cambio-distanziale. La soluzione dovrebbe garantire vantaggi su tutte le piste, benché abbia richiesto un rifacimento completo sia dell’impianto di raffreddamento che dell’aerodinamica di fiancate e cofano motore.
Posizione e dimensioni dello scambiatore sopra il motore sono rimaste quasi invariate, mentre i radiatori nelle fiancate sono stati riposizionati in modo significativo. Sulla MCL39, il pacco radiante era stretto e molto lungo, più di tutte le altre monoposto, come evidenziato dalle immagini.
La sua ubicazione era molto meno inclinata rispetto al radiatore più largo e corto che vediamo sulla MCL40. Di conseguenza, cambiano anche la forma delle fiancate e la gestione dello smaltimento termico. Sulla MCL39 erano presenti piccoli sfoghi laterali sul cofano motore, così come uno sfogo centrale molto stretto al termine di questa componente.
L’efficienza del raffreddamento sulla MCL39 era uno dei punti di forza, anche rispetto alla Mercedes. Sulla MCL40 il cofano è completamente chiuso ai lati, mentre lo sfogo centrale è maggiorato.
