Si è conclusa anche la seconda sessione di test in Bahrain con Leclerc che ha siglato il miglior tempo, ma andando oltre questo exploit la Ferrari torna a Maranello con un debutto più che positivo per la SF-26 che ha coperto una notevole distanza e si è dimostrata molto a suo agio nelle numerose prove di partenze risultate ancora un’incognita per molte squadre.
Soprattutto ha sorpreso tutti l’aggressività progettuale attuato dal gruppo di lavoro di Loic Serra con la SF-26. Era dal lontano 2017 che la Ferrari non introduceva novità assolute sfruttando i limiti del regolamento.
Allora si era trattato di inglobare le strutture di protezione laterali in un profilo alare che permetteva di arretare l’inizio delle fiancate. Soluzione che dettò subito scuola.
Come in effetti potrebbe accadere per il ribaltamento dei flap dell’ala posteriore, sicuramente già finiti in osservazione nei reparti CFD delle altre squadre, come hanno candidamente ammesso i rivali delle rosse.
Diverso il caso dell’FTM (Flick Tail Mode), cioè vale il piccolo flap che è stato montato dietro allo scarico sin dall’inizio del secondo turno di prove in Bahrain come prosecuzione: è un piccolo elemento che è stato pensato come una prosecuzione delle appendici viste la settimana prima ai lati della struttura deformabile posteriore.
Non potrà essere copiata perché legata ad un vincolo regolamentare che prevede una scelta progettuale a priori legata alla posizione del differenziale. Sulla SF-26 è stato arretrato in modo da permettere la posizione del flap subito dopo lo scarico. Quindi necessita di un cambio progettato ad hoc per essere legale (entro di 6 cm dal differenziale). Evidente l’obiettivo di sfruttare il soffiaggio dei gas di scarico per migliorare l’estrazione del diffusore estrattore e l’efficienza del profilo principale dell’ala posteriore.
Diverso è il discorso dell’ala mobile rovesciata che ha prima sorpreso per la sua totale rotazione e la macroscopica variazione di volume durante questa fase, ma subito dopo ha stimolato la curiosità degli altri progettisti. Troppo eclatante per pensare ad una svista.
La Ferrari ha quello che nel regolamento non è codificato e cioè come avviene il passaggio da massimo carico e soluzione neutra. Nel testo viene di indicata la posizione di partenza a flap chiuso e quella finale, niente durante il movimento. La rotazione non avviene più tramite il pivot centrale come eravamo abituati con il DRS e con valori di movimento codificati (dis Regola 2019).
La gestione dei due flap è garantita da un comando idraulico nelle paratie laterali che garantisce il ribaltamento completo. L’obiettivo è quello di fare stallare l’ala in piena apertura e migliorarne l’efficienza di recupero di carico in fase di flap chiusi. Immediata la sinologia con il paracadute di alcuni velivoli militari in fase di atterraggio nel brevissimo passaggio del ribaltamento per completare la chiusura in fase di frenaggio. Si nota subito un macroscopico aumento di superficie in sezione totalmente legale dato che in questa fase transitoria non vi sono vincoli.
Leclerc avrebbe dovuto provare questa soluzione ma poi il test è stato annullato per concentrarsi sul lavoro di simulazione gara e molto probabilmente questa soluzione non sarà presente nel pacchetto di nuove soluzioni previsto per il GP d’Australia.
