C’era molta attesa per osservare le forme della prima Aston Martin targata Adrian Newey. Era importante esserci in Bahrain, considerando che il geniale progettista inglese, all’introduzione di nuove regole, ha sempre stupito e creato tanto interesse per le sue soluzioni. La AMR26 ha mantenuto le attese da questo punto di vista, sebbene non siano mancate le delusioni per un rendimento ancora molto lontano da quello stimato. Culminato in un brusco rallentamento del programma per mancanza di ricambi in casa Honda nella giornata conclusiva di venerdì.
Una vettura in ritardo rispetto agli avversari, per giunta penalizzata da un motore Honda non ancora all’altezza. A suo tempo, Horner fu molto abile a realizzare una campagna acquisti mirata per la Red Bull, strappando i migliori tecnici nipponici al costruttore di Sakura. Anche per questo, il propulsore che spinge la AMR26, è partito praticamente da zero. Osservando l’Aston Martin si notano subito soluzioni estreme. L’aspetto che da subito ha incuriosito maggiormente riguarda la sospensione posteriore.
A prima vista poteva sembrare che il braccio posteriore del triangolo superiore fosse direttamente ancorato al pilone dell’ala. Al contrario, parliamo di un concetto che Newey aveva già utilizzato in Red Bull e sull’Aston Martin estremizzata.
In pratica un’estensione verso l’alto della struttura deformabile collocata dietro il cambio, che opera come base molto solida per l’attacco dello schema sospensivo posteriore, dove sono inglobati i due piloni dell’ala nella struttura stessa.
Il layout è multi-link ed è presente anche all’avantreno: il triangolo superiore mostra i diversi attacchi al porta mozzo, che possiamo osservare molto bene nel disegno della pinza dei freni. Quello che sorprende, però, è il lunghissimo braccio posteriore del triangolo, che si prolunga quasi all’inizio delle fiancate.
Ancora più in questo 2026, le sospensioni sono divenute veri e propri elementi integranti dell’aerodinamica. Da qui la ricerca dei compromessi, perché tale soluzione cerca di convogliare la massa fluida verso le fiancate.
Inedita anche la posizione della pinza dei freni. Newey è stato il primo ad adottare una posizione orizzontale sull’avantreno. In Red Bull non era così estrema, mentre nella AMR26 è collocata molto in alto, ancora di più rispetto alla vettura 2025, che aveva la pinza davanti all’asse ma in posizione centrata. Nel disegno che enfatizza con diversi colori i vari elementi, si nota come Newey abbia cercato di portare tutto verso l’alto, tanto che il braccio inferiore della sospensione è quasi all’altezza dell’asse ruota, per ottimizzare il flusso che si dirige verso la zona centrale dell’auto.
Questa soluzione è tra quelle che hanno richiesto un aggravio sul peso, così come il lavoro sulla struttura deformabile di cui abbiamo parlato in precedenza. Mossa che potrebbe in parte rivelarsi un handicap nel passaggio sui cordoli, considerando che solitamente si tende a posizionare le masse più in basso per favorire la dinamica del veicolo.
Newey ha sacrificato tutto o quasi per l’aerodinamica; lo conferma un piccolo profilo alare sagomato nell’ultima parte del tirante che irrigidisce i bargeboard, utile per indirizzare al meglio il flusso.
Interessante anche l’effetto rake, dove l’Aston Martin utilizza l’angolo più marcato di tutte le monoposto, un marchio di fabbrica del genio inglese.
Estremo anche il raffreddamento con fiancate molto rastremate, completamente scavate nella parte inferiore, dove la forma del radiatore collocata quasi orizzontalmente non ha una forma rettilinea bensì sinuosa per seguire la fluidodinamica interna e ridurre gli ingombri, mentre a Sakhir sono state introdotte le feritoie sulle fiancate.
